Reifen
Metzeler Z4
Na ja, er war halt beim Kauf neu drauf.
Er ist ja auch nicht wirklich schlecht muß ich sagen. Er hat trocken guten Grip, und verhält sich auch beim Beschleunigen in Schräglage recht
unkritisch. Im Grenzbereich (Landstraße) verhält er sich gutmütig und kündigt das Haftungsende frühzeitig an. Der Vorderreifen hat eine geringe Eigendämpfung. Fahrbahnunebenheiten gibt er zeimlich ungefiltert noch oben durch. Das Handling geht so. Es zeigt sich eine gewisse Neigung zum Abkippen in Kurven. Nach einer kurzen Regenfahrt bin ich mir noch nicht so schlüssig was ich sagen soll. Die Reifen wirken etwas "schmierig". Man hat das Gefühl wenig Grip zu haben. Versuche mit dem Luftdruck haben gezeigt das die beste Kombination für die Landstraße solo 2,3 bar vorn und 2,8 bar hinten ist. Bei 2,1 vorne und 2,5 hinten ist der Grip zwar gut aber die Fuhre wird deutlich unhandlicher und neigt noch mehr zum Abkippen in Kurven.
Profiltiefe neu hinten: 5,8 mm

Verhalten auf der Rennstrecke
Na ja, der Z4 ist nicht wirklich toll auf der Rennstrecke ;-). Mir fehlte eine "fühlbare" Rückmeldung, besonders nach mehreren Runden gegen Ende eines Turns wenn man davon ausgehen muß das der Reifen temperaturbedingt abbaut. Jedoch zeigte er ein recht gutes Heißbremsverhalten ohne das man von plötzlichem Gripabbau am Vorderrad überrascht wird, wie es einem bei Bridgestone schon mal passieren kann. Gefahrener Luftdruck 2,2 vorn und 2,5 hinten, dabei gutes Abriebbild.

Reifenfreigaben für Honda VFR 800 F Typ RC46
(alle Angaben sind nur mit original Honda Unbedenklichkeitsbescheinigung b.z.w. einer Freigabe der entsprechenden Reifenfirma gültig !!) Stand 04.01
Hersteller  Typ    vorne / hinten  Größen v / h

 Bridgestone
BT56 F  Radial J /  BT 56 R  Radial 120/70 ZR 17 (58W)/ 180/55 ZR 17 (73W)
BT57 F  Radial R/  BT 57 R  Radial J 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
BT020FRadial/ BT020 R Radial 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Dunlop
D204 FK /  D204 K 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
D205 F /  D205 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
D207 F /  D207 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
D207 FRR /  D207 RR 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
D208 F /  D208 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 Michelin TX 15 / TX 25 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 Metzleler
ME Z3 Front / ME Z3 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
ME Z3 Front Racing / ME Z3 Racing 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Sportec M-1 / Sportec-M1 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Pirelli
MTR 23 / MTR 24 S    120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
MTR 21 / MTR 22 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
MTR 21 Corsa / MTR 22 Corsa 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17


Dual CBS prüfen

1. Das Motorrad auf dem Mittelständer aufbocken, den Motor abstellen, und das Getriebe auf Leerlauf schalten.
2. Die linke Bremssattel-Baugruppe (1) nach oben bewegen, während das Hinterrad langsam gedreht wird.
    Das Bremssystem ist in Ordnung, wenn das Hinterrad stoppt.
    Wenn das Hinterrad nicht stoppt, liegt ein Fehler vor.

Lichtmaschinen-Regler
Eigentlich ein Problem der RC36. Aber es soll auch bei der RC 46 Probleme geben.
Aber es gibt tatsächlich eine Kulanzregelung von Honda für bis zu 5 Jahre alte Regler.

 Lenkkopflager
Auch bei mir hat das Lenkopflagerlager seinen Dienst quittiert (km-Stand 26000) :-(.  

Fahrwerkseinstellungen  
                    Gabel                     Federbein               Federbein
                    Federvorspannung   Federvorspannung   Zugstufe
Landstraße   1 Ring                     2. Nut von oben      1 Umdrehung zu  
Rennstrecke 0 Ring                     max.                      ganz zu

Mazda MX-5

Modellgeschichte
1979 hatte der damalige Entwicklungschef von Mazda, Kenichi Yamamoto, ein Treffen mit dem amerikanischen Journalisten Bob Hall. Im Verlauf dieses Gesprächs entwickelte sich eine hitzige Diskussion zum Thema "Weiche Art von Autos sollte Mazda bauen". Hall zeigte mit ein paar Kreidestrichen an einer Tafel seine Idee eines kleinen Sportwagens auf.
Es vergingen Jahre, aber der Techniker Yamamoto, der als Querkopf schon den in Deutschland erfundenen Kreiskolbenmotor zum richtigen Leben erweckt hatte, verfolgte auch das von den Stückzahlen her kaum vertretbare Modell eines kleinen Roadsters weiter.
Die besten wurden rekrutiert: Toshihiko Hirai, Marc Jordan, Takashi Kuroda, Tsutomu »Tom« Matano und Yasuo Tatsutomi, der den »Kreativen« auf die Finger sah. Da saß man nun - Segnung von oben, aber welche Idee sollte man letztendlich verwirklichen? Die Kalkulatoren hatten die Meinung aller Großserienhersteller vertreten, daß ein solches Vorhaben eine nette Spielerei sei, aber nichts für den Profit eines Unternehmens. Bei Mazda in Hiroshima gibt es so etwas wie eine Bühne für junge Artisten. In dieser Arena präsentierten die Designer ihren Vorschlag eines kleinen Sportwagens. In der »römischen Arena« gingen die Daumen nach oben - das hieß zunächst einmal weitermachen. Zahlreiche Detailentwürfe folgten, die Techniker gaben eine Reihe von Konzepten hinzu.
Dann kam die Stunde der Entscheidung, und alle hatten sich festgelegt: Es ging um einen kompromißlosen zweisitzigen Roadster mit Hardtop, Kofferraum nahezu Null, Motor vorn, Antrieb hinten, Karosserie ein fließendes Etwas. Dieses »unvernünftige Auto« hatte allerdings - so sahen es die Kalkulatoren vor - in einer Komponentenbauweise dem Großserienprinzip zu folgen.
Japaner sind Menschen, die ihren Erfolg planen. Aber auch sie wurden von der »Jahrhundertwelle« überrascht. Die Motorshow in Chicago 1989 hatte - ganz verschämt - den neuen Roadster namens MX-5 präsentiert. Und dann brach die Welle los. Zuerst am Sunset Boulevard in LA, dann am sonnenüberfluteten Malibu Drive, später in Frisco. Die Woge schwappte über den gesamten Kontinent.
Was zunächst für den kalifornischen Sonnenstrand gedacht war, entwickelte sich zunehmend zu einem Kultauto, auf das auch in anderen Kontinenten ein wahrer Run einsetzte. Was macht den Erfolg dieses Roadsters aus? Sicher nicht so profane Dinge wie der cw-Wert, der Kraftstoffverbrauch oder das Kofferraumvolumen. Mit nur zwei Sitzen und Stauraum für einen Aktenkoffer ist dieses Auto unvernünftig. Aber alle Welt schreit danach. Durch Autos wie den MX-5 ändern sich vielleicht die Gewohnheiten. Denn die Geschwindigkeit ist sekundär. Man lernt wieder, Auto pur zu genießen, und darum wurde dieser Roadster gebaut.
(Quelle -Dieter Korp, Jetzt helfe ich mir selbst- Motorbuch Verlag) Technische Daten Typ
Bezeichnung
Bohrung mm
Hub mm
Hubraum effektiv cm,
Verdichtung
Höchstleistung nach DIN kW
bei 1/min
Höchstes Drehmoment Nm
bei 1/min

Ventilsteuerung 1,6/66 kW
B6 DOHC
78,0
83,6
1597
9,01
66
6000
129
4000
zwei obenliegende Nockenwellen über Hydrostößel 1,6/85 kW
B6 DOHC
78,0
83,6
1597
9,41
85
6500
135
5500
zwei obenliegende Nockenwellen über Hydrostößel
1,9/96 kW
BP DOHC
83,0
85,0
1840
9,01
96
6500
152
5000
zwei obenliegende Nockenwellen über Hydrostößel
(Quelle -Dieter Korp, Jetzt helfe ich mir selbst- Motorbuch Verlag)  Kofferraumbeleuchtung Selbstbau Tieferlegung Selbstbau einer Halogen-Kofferraumbeleuchtung Da mich die Preise der diversen Zubehöranbieter geärgert haben und ich dazu noch deren Lösungen nicht besonders gut fand, entschloß ich mich zum Selbstbau einer Kofferraumbeleuchtung.

Meine Version einer Kofferraumbeleuchtung in Wagenfarbe besteht aus zwei 35 W Halogenleuchten mit automatischer Ein-/Ausschaltung durch einen Quecksilberschalter. Zusätzlich verfügt sie über einen manuellen Ein-/Ausschalter falls der Kofferraumdeckel mal längere Zeit geöffnet ist. Falls ihr auch Spaß daran habt gibt's hier eine kleine Bauanleitung. (Gilt nur für NA)

Folgende Teile werden benötigt:
- Alublech, 2mm, ca. 300x150 mm
- Stück Pappe
- 2 Stk. Halogenstrahler für 35 mm Leuchtmittel, schwenkbar
- Ein-/Ausschalter
- Quecksilberschalter
- 1-adriges flexibles Kabel 1,5 mm²
- flexibles Schutzrohr
- Sicherungshalter mit 10 A Sicherung
- Kleinmaterial (Kabelbinder, Blechschrauben, Kabelhalter, Quetschverbinder)

Wer das Blech lackieren möchte benötigt noch
- 250er Schmiergelleinen
- 600er Schmiergelleinen
- Sprühdose Füller
- Sprühdose Grundierung
- Sprühdose Lackfarbe Los geht's! Mit der Pappe wird eine Schablone gemäß der Aussparung im Kofferraumdeckel angefertigt. Dabei nicht die Aussparung für die Kabelzuführung vergessen!

Die Umrisse werden auf das Blech übertragen, und mit einer Stichsäge ausgeschnitten.

Befestigungslöcher bohren.
Wenn das Blech lackiert werden soll, muß es nun mit dem Schmiergelleinen geschliffen werden bis eine gleichmäßige Oberfläche entsteht. Es empfiehlt sich zuerst das 250er naß zu verwenden, dann das 600er naß.
Anschließend gründlich entfetten, und Füller aufsprühen.

Denn Füller nach dem trocknen wieder mit dem 600er Schmiergelleinen naß schleifen bis eine gleichmäßige Oberfläche entsteht.
Nun kann die Grundierung aufgesprüht werden.

Wenn die Oberfläche nach dem trocknen einwandfrei ist, kann der Lack aufgesprüht werden. Auf genügend Abstand beim Lackieren achten und nicht zu viel Lack auftragen um Läufer zu vermeiden.

Achtung: der rote Lack deckt extrem schlecht und es sind etliche Schichten nötig um ein vernüftiges Ergebnis zu erziehlen! Ist der Lack gut durchgetrocknet kann mit dem Zusammenbau begonnen werden.
Leuchten und Ein-/Ausschalter werden in die entsprechenden Löcher gesteckt.


Der Quecksilberschalter wird so an den Ein-/Ausschalter gelötet das er bei geschlossenem Deckel den Stromkreis unterbricht. Die richtige Funktion sollte man vor dem Einbau testen.
Die Verdrahtung gestaltet sich einfach und kann dem nachfolgenden Bild entnommen werden.

Die Kabelschuhe kann man verwenden muß aber nicht. Man kann natürlich auch direkt ein langes Kabel verwenden das bis zur Batterie reicht. Nun kann der Einbau erfolgen.
Am Kofferraumdeckel werden entsprechend der Schablone vier Befestigungslöcher gebohrt.
Die Zuleitungskabel werden durch das Schutzrohr gezogen und passend abgelängt. Des Kabelschutzrohr wird mit Kabelbindern am Deckel befestigt. An den Kabelenden werden die Quteschverbinder (Kabelschuhe) angebracht, mit der Beleuchtung verbunden und die Beleuchtung am Deckel festgeschraubt.


Das Minuskabel wird an den Massepunkt nahe der Antenne geschraubt. In die Plusleitung setzt man den Sicherungshalter ein (möglichst nah an der Batterie) und befestigt das Kabel unter Verwendung eines Ringkabelschuhs am Pluspol der Batterie.



Nun kann die Sicherung eingesetzt werden und es sollte leuchten!
Nicht vergessen die korrekte Funktion des Quecksilberschalters nochmals zu testen!

Durch die Schwenkbarkeit können die Lampen nun nachbelieben ausgerichtet werden.

Viel Spaß beim basteln! (September 2003)

(Alle Angaben ohne Gewähr)

  1000 km tiefergelegt Zu einem der meistdiskutierten Themen, der Tieferlegung, hier nun ein paar Eindrücke nach einigen tiefergelegten Kilometern.
Vielleicht hilft es dem einen oder anderen bei seiner Entscheidungsfindung wie er seinen MX-5 tieferlegen möchte. Warum macht man uberhaupt eine Teiferlegung? Wegen dem Fahrverhalten und/oder wegen der Optik werden jetzt alle sagen. Richtig, aber jeder hat seine eigenen Schwerpunkte. Bei uns lag dieser Schwerpunkt auf der Optik da das Fahrverhalten für Susannes Fahrstil eigentlich ausreichend war. Größere Felgen kamen nicht in Frage, da Reifen und Felgen noch in sehr guten Zustand sind. Darum wählten wir als preisgünstige Lösung den Einbau von H&R-Federn die im Neuzustand eine Tieferlegung von ca 45 mm bewirkt. Kostenpunkt für den Federnsatz ca. 175,- € plus ca. 50,- € Fahrwerkseinstellung und falls man es nicht selbst machen will ca. 150,- € für den Einbau. Der erste rein optische Eindruck nach dem Einbau war sehr gut. Die riesigen Abstände zwischen Rad und Kotflügel waren verschwunden und einem sehr dynamischen, sportlichen Eindruck gewichen. Ein Bördeln oder Schleifen der Radhäuser ist nicht erforderlich. An dieser Stelle, und um eine Vergleichbarkeit zu ermöglichen, einige Infos zu Bereifung und Fahrwerkseinstellung: Bereifung
195/50 15 Conti EcoContact
Felgen
ATS 7x15" Fahrwerkseinstellung
Spur vorn +0°02'/+0°02'
Sturz vorn -0°30'/-0°30'
Nachlauf vorn +5°16'/+5°10'
Spur hinten +0°03'/+0°03'
Sturz hinten -1°20'/-1°20' Bereits auf den ersten Metern war klar das sich etwas drastisch geändert hat. Die 45 mm merkt man schon beim Einsteigen besonders bei geschlossenem Dach, und die Härte beim hinsetzen ;-). Der Fahrbahnzustand wird nahezu ungefiltert an die Insassen weitergeleitet. Die Alltagstauglichkeit ist noch relativ gut. Ohne Airdam lassen sich Verkehrsberuhigungen gerade noch überqueren. Mit Airdam müssen die höheren Buckel allerdings quer und mit größerer Vorsicht überfahren werden. Auf gutem Straßenbelag klebt das Auto förmlich am Asphalt. In Verbindung mit der gegenüber der Serie veränderten Fahrwerkseinstellung lassen sich nun erstaunlich hohe Kurvengeschwindigkeiten realisieren, wobei sich das Auto bis in den Grenzbereich neutral verhält. Das lästige Untersteuern ist verschwunden und die Seitenneigung auf ein Minimum reduziert. Der Geradeauslauf bei hohen Autobahngeschwindigkeiten ist ebenfalls einwandfrei.
Bei nassem Belag erfordert das sehr direkte Fahrverhalten allerdings etwas mehr Fingerspitzengefühl als vorher. Dr Grenzbereich wurde deutlich schmaler und der eine oder andere Drift kommt bei übermütigem Gaspedaleinsatz schon mal vor. Dabei läßt sich das Auto aber sehr gut kontrollieren. Die mit dem Serienfahrwerk üblichen, extremen Lastwechselreaktionen beim Bremsen (nicken) sind komplett verschwunden. Rein subjektiv hat man das Gefühl schneller an den Regelbereich des ABS zu kommen. Ob der Bremsweg sich wirklich positiv oder negativ verändert hat können wir nicht sagen.
Soviel zu dem Verhalten auf gutem Belag. Bei schlechtem Belag ist eine hohe Leidensfähigkeit gefordert denn das Fahrwerk hat erhblich an Schluckvermögen eingebüßt und ist sehr hart. Dellen, Querfugen und Flickstellen werden direkt auf das Rückrat übertragen wobei sich die Hinterachse als besonders bockig erweist. Landstraßen mit geflickter oder löchriger Asphaltdecke lassen das Auto springen und es ist nicht möglich eine saubere Linie zu fahren. Absolute Vorsicht ist auch auf der Autobahn geboten! Bei langgezogen Kurven mit kurz aufeinanderfolgenden Bodenwellen schaukelt sich der MX-5 ab einem Tempo von ca. 160 km/h so stark auf das man fast von einem instabilen Fahrverhalten sprechen muß. Wie bereits oben erwähnt kann man problemlos hohe Geschwindigkeiten auf der Autobahn fahren. Gefährlich ist jedoch die Kombinationaus hoher Geschwindigkeit und kurz hintereinander auftauchenden Bodenwellen. Unser Fazit nach 1000 km ist durchaus geteilt.
Da Susanne häufig kurze Strecken auf gut asphaltierten Straßen fährt, stören sie die Nachteile weniger. Sie erfreut sich viel mehr an der tollen Optik und dem Gokart-mäßigen Fahrverhalten. Ich bin auch begeistert von dem Fahrverhalten auf guten Straßen, jedoch nicht mit dem auf welligen Autobahnen und drittklassigen Landstraßen. Auf längeren Strecken macht einem die Härte des Fahrwerks (in Abhängigkeit von den Straßen) zu schaffen. Wer überwiegend kurze Strecken oder meistens auf guten Straßen fährt, ist mit der Lösung gut bedient. Wer jedoch oft ausgiebige Touren mit seinem MX-5 macht und dabei auch über schlechte, aber idyllische Landstraßen fahren möchte der sollte die 500,- € mehr für ein Komplettfahrwerk ausgeben. (Juni 2004)